Spory w inwestycjach infrastrukturalnych rodzą się w umowach, nie na budowie

– Konflikt pomiędzy generalnym wykonawcą a projektantem jest spowodowany warunkami kontraktowymi, na jakie projektanci się zgadzają. Akceptują warunki back-to-back generalnego wykonawcy z inwestorem, czego według mnie nie powinni robić – podkreśla w rozmowie z agencją Newseria Rafał Blankiewicz, dyrektor zarządzający ILF Consulting Engineers Polska.

Umowy typu back-to-back polegają na tym, że generalny wykonawca przenosi na projektanta znaczną część obowiązków, terminów i odpowiedzialności, które sam przyjął wobec inwestora. W praktyce oznacza to także przeniesienie części ryzyka kontraktowego.

– Projektant jest dosyć małą organizacją i nie możemy sobie pozwolić na przeniesienie warunków back-to-back – przekonuje Rafał Blankiewicz. – Chcemy przekonać środowisko projektowe do wspólnego stanowiska w zakresie warunków kontraktowych – chcemy, żeby one były na białym FIDIC-u [międzynarodowym wzorze umowy dla usług projektowych – red.], chcemy ograniczenia odpowiedzialności do wysokości kontraktu, limitu kar umownych niewiększego niż 20 proc. wartości kontraktu, minimum neutralnego cash flow, płatności miesięcznych bazujących na postępie prac, a części płatności związanych z czasem.

Czytaj również: Czym jest kącik czytelniczy i dlaczego warto zaprojektować go świadomie?

W dużych inwestycjach infrastrukturalnych często wykorzystuje się wzorce kontraktowe FIDIC (Międzynarodowej Federacji Inżynierów Konsultantów), które określają ogólne zasady współpracy uczestników procesu inwestycyjnego oraz podział odpowiedzialności pomiędzy stronami kontraktu. Ostateczny kształt kontraktu zależy jednak od zapisów uzgadnianych przez strony, które mogą istotnie zmieniać sposób podziału odpowiedzialności za realizację inwestycji.

Przedstawiciele branży projektowej zwracają uwagę, że część ryzyk związanych z realizacją inwestycji bywa przenoszona na projektantów, mimo że mają oni ograniczony wpływ na przebieg całego kontraktu.

– Do sporów przede wszystkim prowadzą warunki back-to-back i ubezwłasnowolnienie projektanta, który musi zrobić wszystko w kwocie ryczałtowej, a jest to niewykonalne – ocenia dyrektor zarządzający ILF Consulting Engineers Polska. – Jeżeli kontrakt zamiast czterech lat trwa osiem lat nie z naszej winy, to nie możemy sobie pozwolić, żeby go realizować w tych samych pieniądzach.

Konflikty pojawiają się także wtedy, gdy strony odmiennie interpretują zakres prac projektowych. Nieprecyzyjne opisy zamówień i niejasne oczekiwania zamawiających utrudniają wycenę prac, a później stają się źródłem sporów podczas realizacji inwestycji.

– Niejednokrotnie okazuje się, że wykonawcy robót budowlanych oczekują od projektanta nieskończonej optymalizacji. W pewnym momencie musi nastąpić koniec, bo jeżeli optymalizujemy i ciągle poprawiamy, możemy w danym terminie nie dowieźć tematu – tłumaczy Arkadiusz Merchel, członek zarządu i dyrektor Pionu Transportu w Multiconsult Polska.

Niejasności pojawiają się już na etapie przetargów. W praktyce projektanci nie zawsze wiedzą, jakiego zakresu opracowań będzie oczekiwał zamawiający. Utrudnia to wycenę prac i późniejsze rozliczanie zmian pojawiających się podczas realizacji inwestycji.

– Niejednokrotnie zamówienia publiczne są niezbyt precyzyjnie opisane albo nie wszystkie elementy są precyzyjnie wyjaśnione – wskazuje Arkadiusz Merchel. – Jeżeli coś się pojawia ryczałtowo, wówczas trudno to wycenić i niejednokrotnie w przypadku nieprecyzyjnego opisania przedmiotu zamówienia nie wiemy, jakie są oczekiwania i co się kryje pod ryczałtem.

Przedstawiciele branży zwracają uwagę, że odpowiedzialność za poszczególne ryzyka powinna spoczywać na tej stronie procesu inwestycyjnego, która ma największy wpływ na ich kontrolowanie. Ich zdaniem obecny podział obowiązków nie zawsze odpowiada rzeczywistemu zakresowi prac wykonywanych przez projektantów. Z tym wiążą się też kwestie wynagrodzeń. Zdaniem projektantów ich wynagrodzenie stanowi niewielką część wartości kontraktu, podczas gdy ponoszone ryzyko jest nieproporcjonalnie wysokie.

– W systemie „zaprojektuj i zbuduj”, gdzie główną rolę wiodą wykonawcy, podział środków pomiędzy wykonawcą a projektantem to 95–97 proc. odpowiedzialności wykonawcy, przede wszystkim finansowej, a projektant wykonuje cały kontrakt w granicach 2–2,5, czasami 3 proc. Są to według mnie wartości niewspółmierne do podziału ryzyka – podkreśla dyrektor Pionu Transportu w Multiconsult Polska.

Czytaj również: KSeF pod lupą przedsiębiorców. System działa, lecz bariery językowe i techniczne wciąż doskwierają

Zdaniem przedstawicieli branży problem nie leży w obowiązujących przepisach, lecz przede wszystkim w sposobie konstruowania umów między wykonawcami i projektantami.

– Przepisy nie są żadną przeszkodą w partnerskich umowach pomiędzy projektantem a generalnym wykonawcą. Nic bym w nich nie zmieniał, wszystko da się uregulować, jeżeli środowisko projektowe będzie spójne i będzie rozmawiać jednym frontem z generalnymi wykonawcami – ocenia Rafał Blankiewicz.