Dlaczego jazda na zimowych oponach w środku lata nie jest bezpieczna?

Większe zużycie i dłuższa droga hamowania to dopiero początek problemów

Traktowanie jazdy na oponach zimowych latem jako oszczędności jest tak samo rozsądne, jak jazda na urlop autem bez ważnego ubezpieczenia. Eksperci są zgodni, że w takiej sytuacji lepszym pomysłem będzie skorzystanie z pociągu lub autokaru.

– Wszystkie testy potwierdzają, że jeżdżenie latem na zimówkach jest niebezpieczne i nieekonomiczne. Więcej nas kosztuje, opony szybciej się zużywają, a droga hamowania bardzo się wydłuża. Dlatego wymiana zimowek na opony letnie to nie przykry czy niepotrzebny obowiązek – to nasze zobowiązanie dla zapewnienia bezpieczeństwa na drodze dla wszystkich uczestników ruchu, nie tylko dla nas i naszych bliskich. To realny wpływ na bezpieczeństwo podczas jazdy oraz lepsza skuteczność nie tylko hamowania, ale też jazdy przy wymagających warunkach drogowych i atmosferycznych – komentuje Piotr Sarnecki, dyrektor generalny Polskiego Związku Przemysłu Oponiarskiego (PZPO).

Czytaj również: Żuraw leśny

Link do filmu: https://oponymajamoc.pl/prawidlowe-cisnienie/

Jak wynika z badań przeprowadzonych przez TÜV SÜD Polska i Polski Związek Przemysłu Oponiarskiego (PZPO), różnice w drodze hamowania są olbrzymie. Z testów przeprowadzonych w temperaturze +23 st. C (nawierzchnia rozgrzana do +40 st. C) wynika, że na suchej nawierzchni korzystanie z ogumienia zimowego przyczynia się do znaczącego wydłużenia odcinka, po jakim zatrzymamy nasz pojazd. Jak długi to odcinek? Z badań TÜV SÜD i PZPO wynika, że różnice wynoszą ponad dwie długości samochodu. W praktyce to 9 metrów! Tyle można zaoszczędzić używając dedykowanych opon i hamując z prędkości 85 km/h przy temperaturze +23 st. C.

– Miękka mieszanka gumy, z jakiej zrobione są zimowe opony, nie jest w stanie odpowiednio pracować, gdy droga rozgrzewa się do 50-60 stopni. Taki zakres temperatur nie jest niczym niezwykłym w upalne dni. Wyniki badań na suchej powierzchni potwierdzają, jak duże różnice można uzyskać korzystając z prawidłowego ogumienia. Również na mokrej nawierzchni auto z letnimi oponami zatrzyma się szybciej niż w przypadku, gdy koła mają zimówki. Z badań TÜV SÜD i PZPO wynika, że różnica to 8 metrów. To kolosalna długość biorąc pod uwagę fakt, że czasami brakuje dosłownie metra, by uniknąć kolizji czy potrącenia – które może być dramatyczne w skutkach – wyjaśnia Piotr Sarnecki.

Należy podkreślić, że TÜV SÜD rekomenduje w raporcie obligatoryjną zmianę ogumienia w zależności od pory roku i zmieniających się warunków atmosferycznych – mimo że polskie przepisy nie narzucają takiej konieczności. To efekt konkretnych wyników badań. Dlatego należy pamiętać, że opony zimowe – jak sama nazwa wskazuje – służą do jazdy w niższych temperaturach. Ich przyczepność jest wyższa względem opon letnich poniżej temperatury 7 st. C. Jest to związane z tym, że do ich produkcji używa się innej mieszanki. W przeprowadzonych testach na suchej i mokrej nawierzchni w typowo letnich warunkach opony letnie wykazały dużo większy współczynnik przyczepności – deklasując zimowy odpowiednik pod względem długości drogi hamowania, co jest kluczowym elementem bezpieczeństwa na drodze dla wszystkich użytkowników.

Czytaj również: Obszar rewitalizacji i obszar zdegradowany jakie skutki ma nowa uchwała dla sprzedających i kupujących nieruchomości?

Informacje dotyczące badania 

Metoda badania obejmuje procedurę pomiaru wartości opóźnienia i długości pokonanej drogi podczas hamowania awaryjnego przy użyciu oprzyrządowanego samochodu osobowego wyposażonego w układ przeciwblokujący (ABS), gdzie „oprzyrządowany samochód osobowy” oznacza samochód osobowy wyposażony w przyrządy pomiarowe. Średnie opóźnienie oblicza się w określonym przedziale prędkości 85 km/h do 0 km/h, czyli całkowitego zatrzymania. Badanie zostało przeprowadzone na torze Skoda Autodrom w Poznaniu, po wcześniejszej weryfikacji opon w celu potwierdzenia prawidłowego ich stanu, w czasie weryfikacji ustalono parametry opon (205/55 R 16 91H). Opony przeszły proces docierania w celu usunięcia z powierzchni bieżnika wszelkich wystających wypływek, powstałych w miejscach odpowietrzeń i podziale formy. Do pomiaru prędkości na mokrej i suchej nawierzchni oraz przebytej drogi w przyjętym przedziale prędkości, wykorzystano urządzenie pomiarowe DATRON z czujnikiem optoelektrycznym DLS 2.