Powstał raport dotyczący skutków przekopania Mierzei Wiślanej

Wykonanie raportu zlecił Urząd Morski w Gdyni. Raport wskazuje, że największym problemem środowiskowym będzie samo przerwanie ciągłości Mierzei, która jest unikalna przyrodniczo. Budowa kanału wpłynie także na obszary Natura 2000, bo cała Mierzeja znajduje się na tym obszarze - powiedziała PAP wicedyrektor Urzędu Morskiego w Gdyni Anna Stelmaszyk-Świerczyńska.

Ekolodzy protestujący przeciw budowie kanału i połączeniu dzięki niemu Zatoki Gdańskiej z Zalewem Wiślanym wskazywali, że wzrośnie zasolenie wody w Zalewie. To miałoby mieć negatywny wpływ na żyjącą w Zalewie florę i faunę. Raport tego nie potwierdził.

"Przekop przez Mierzeję nie będzie otwartym kanałem. Będzie to śluza, do której woda wtłaczana będzie za pomocą pomp, więc wymiana wody między Zalewem a Morzem będzie znikoma" -podkreśliła wicedyrektor.

Jak wynika z raportu problemem może być zmętnienie wody, które powstanie podczas budowy czy konserwacji torów wodnych.

Według ichtiologów zmętnienie wody powoduje, że jest ona mniej natleniona, co może mieć negatywny wpływ na ryby w okresie tarła. Dlatego raport wskazuje, iż budowę lub konserwację torów należy wykonywać poza okresem tarła.

Opublikowane w ubiegłym roku studium wykonalności budowy kanału żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną wskazuje, że inwestycja przyniesie szereg korzyści ekonomicznych. Chodzi m.in. o oszczędności na kosztach transportu i rozwój gospodarczy regionu.

Spośród czterech rozpatrywanych lokalizacji kanału (w gminie Sztutowo: w miejscowościach Skowronki i Nowy Świat oraz w gminie Krynica Morska: w miejscowościach Przebrno i Piaski) za najbardziej korzystne uznano przekopanie Mierzei w Skowronkach.

Korzyści ekonomiczne związane z budową kanału, jakie wskazują autorzy, to lepsze wykorzystanie nie tylko potencjału portu morskiego w Elblągu oraz portów Zalewu Wiślanego, ale także portów Gdańska i Gdyni. Nastawione są one na obsługę dużych ładunków towarowych, natomiast port elbląski i porty Zalewu Wiślanego obsługiwałyby określone grupy usługobiorców małych i wypełniałyby istniejące nisze rynkowe.

Szacuje się, że port elbląski osiągnie masę przeładunkową co najmniej 3,5 mln ton rocznie. Będzie dostępny dla statków morskich wszystkich bander o zanurzeniu do 4 m, długości do 100 m, szerokości do 20 m.

Autorzy studium wskazują, że z ekonomicznego punktu widzenia korzyści z budowy kanału odniesie również Obwód Kaliningradzki Federacji Rosyjskiej i jego porty.

Projekt budowy kanału przez Mierzeję obejmuje 200-metrową śluzę o szerokości 25 metrów i głębokości 5 metrów zamykaną wrotami; zasadnicza część kanału będzie mieć długość 1100 metrów, szerokość 60 metrów wraz z obudową brzegów i umocnieniami skarp nawodnych, wybudowane zostaną falochrony osłaniające akwen portowy i wejście do kanału od strony morza.

Powstać ma także nowy tor podejściowy do kanału, nabrzeża postojowe na kanale i od strony morza, dwa mosty zwodzone z drogami dojazdowymi, tory żeglugowe będące podejściem do portów Zalewu Wiślanego.

W 2007 roku rząd przyjął wieloletni program budowy drogi wodnej łączącej Zalew Wiślany z Zatoką Gdańską na lata 2008-2013. Z budżetu państwa przeznaczone zostanie na ten cel 417 mln 200 tys. zł.

Budowę ma nadzorować minister infrastruktury, a koordynacją prac zajmie się Urząd Morski w Gdyni. Realizującym przedsięwzięcie będzie konsorcjum, w skład którego wchodzą: Urząd Morski w Gdyni, wojewodowie pomorski i warmińsko-mazurski, zarząd województwa warmińsko-mazurskiego, miasto i gmina Elbląg, zarząd Portu Morskiego Elbląg Sp. z o.o., gmina Sztutowo i Komunalny Związek Gmin Nadzalewowych